Der Panama Kanal - Ingenieurleistung und Hausverstand
Zwischen 1984 und 2002 habe ich mit verschiedenen Kreuzfahrtschiffen viele Male den Panama Kanal überquert. Jedes Mal war ich fasziniert von diesem monumentalen Bauwerk und von der Einfachheit der Abläufe auf Grund von physikalischen Prinzipien.
Wer kam auf diese Idee? Warum hat der Bau des Kanals zur grössten Finanzkrise in der Geschichte geführt? Warum mussten fast 30.000 Arbeiter ihr Leben lassen und warum haben die US Amerikaner durch den Kanalbau die Weltherrschaft von den Briten übernommen? Diese Fragen gilt es zu ergründen.
Am Schluss des Beitrages findet ihr ein von mir aufgenommenes Video, das eindrücklich die Fahrt durch den Panama Kanal mit unserem Schiff zeigt.
1513 überquerte der Spanier Vasco Núñez de Balboa mit einer Gruppe von Gefolgsleuten als erster die Landenge. Die Idee einer Verbindung zwischen Atlantik und Pazifik durch einen Kanal in der mittelamerikanischen Provinz Darién wurde 1523 von Kaiser Karl V. angeregt. In seinem Auftrag suchte Hernando de la Serna 1527 nach einem geeigneten Weg für den Bau eines Kanals.
Das erste Projekt wurde 1529 vom Spanier Alvarado de Saavedra Colón ausgearbeitet. In den folgenden Jahrhunderten beschäftigte sich eine Reihe von Politikern und Wissenschaftlern mit der Frage eines Kanalbaus. Anfang des 19. Jahrhunderts galt das insbesondere für Alexander von Humboldt, der von 1799 bis 1804 Lateinamerika erforschte. Johann Wolfgang von Goethe prophezeite 1827, dass es der „jugendliche Staat“ der Vereinigten Staaten sein werde, der einen Kanal bauen würde.
Seit hunderten von Jahren träumte die Menschheit über eine Abkürzung des gefährlichen Seeweges rund um Amerika. Die Strecken New York City um das gefährliche Kap Hoorn nach San Francisco auf dem Seeweg beträgt 25.000 km. Durch den Panama Kanal reduziert sich die Strecke auf 10.000 km.
Nach Goldfunden in Kalifornien wurde 1848 eine Lizenz für eine Eisenbahnverbindung in Panama vergeben. 1849–1853 nutzten Goldgräber eine Fluss-Land-Route durch das Isthmusgebiet von Panama.
Die politische Lage in Panama um 1880.
Im Jahr 1821 spaltete sich Panama von Spanien ab und wurde Teil von Großkolumbien unter Simón Bolívar.
Nach dem finanziellen Erfolg des 1869 eröffneten Suezkanals in Ägypten wurde in Frankreich davon ausgegangen, dass ein Kanal, der Atlantik und Pazifik miteinander verbindet, ebenso einfach zu bauen wäre. Diese Gedanken nahmen Gestalt an, als 1876 in Paris die Société Civile Internationale du Canal Interocéanique geschaffen wurde, der 1879 durch französisches Gesetz die Panamakanal-Gesellschaft folgte, zu deren Präsidenten der 73-jährige Graf Ferdinand de Lesseps, der Erbauer des Suezkanals, ernannt wurde.
Welt Blatt 27.3.1881
Lesseps ist ein Diplomat im Ruhestand, kein Ingenieur. Aber er schafft es, andere Menschen für seine Projekte zu begeistern. "Das Genie des Ferdinand de Lesseps liegt in seiner Willenskraft", schreibt sein Freund Jules Verne. Lesseps hatte bereits den Suezkanal durch die Wüste von Ägypten graben lassen.
Ferdinand Marie Vicomte de Lesseps.
Er gründet die interozeanische Panamakanalbaugesellschaft und beginnt Geld zu sammeln. "Allein in Frankreich, wo man es gewöhnt ist für die Zivilisation in der Welt zu arbeiten, werde ich das notwendige Kapital finden", sagt er. Nur wenige Großinvestoren und Banken legen Geld an, es sind vor allem private Kleinanleger, die investieren.
Gebaut werden sollte ein schleusenloser Kanal über den Isthmus von Panama mit einer Länge von 73 Kilometern. Der Aushub sollte 120 Millionen Kubikmeter nicht übersteigen.
Panama Kanal leichter zu vollenden als Suez Kanal?
300 Millionen Franc kommen zunächst zusammen, Ferdinand de Lesseps veranschlagt acht Jahre Bauzeit, die Bauarbeiten beginnen am 1. Februar 1881. "Der Panamakanal wird leichter zu beginnen, leichter zu vollenden und leichter zu unterhalten sein als der Suezkanal", prophezeit Lesseps, der in Frankreich bereits "der große Franzose" genannt wird. Doch seine Bauplanung scheitert grandios. Nur ein einziges Mal begutachtet er die Bauarbeiten vor Ort, in einer kurzen Trockenzeit.
Arbeiter aus Jamaika.
In den Regenzeiten rutschen Schlammlawinen von den Hängen. Tausende von Arbeitern infizieren sich auf der sumpfigen Baustelle mit den Erregern von Gelbfieber und Malaria, insgesamt sterben vermutlich 25.000 von ihnen. Lesseps hat die Arbeitsbedingungen im Dschungel nicht bedacht. Dennoch behauptet er lange Zeit: "Es ist eine Operation, deren exakte Mathematik bestens bekannt ist." Doch immer neue Schwierigkeiten lassen die Bauarbeiten stocken: Erdbeben, Hochwasser, Brände, Materialfehler, Führungspersonal, das von Malaria und Gelbfieber dahingerafft wird. Die Kosten explodieren. Und Frankreich erfährt nichts.
Bau des Kanals 1888.
Arbeiter erhalten ihren Wochenlohn.
Die Arbeiten am Bau bewirkten die Migration von über 100.000 Arbeitern in die Region, von denen die meisten niemals heimkehrten. In der Bauzeit von 1881 bis 1889 starben bei dem Bau 22.000 Arbeiter (7,5 Menschenleben pro Tag) in der Sumpflandschaft an Gelbfieber und Malaria, deren Erreger noch unbekannt waren. Auf Anraten französischer Ärzte wurde 1883 beim Bau des Kanals angeordnet, zum Schutz vor Malaria die Pfosten der Betten der Arbeiter in Wassereimer zu stellen. Die Eimer wurden allerdings zu Brutstätten der Malariamücken, die Krankheit breitete sich rasend schnell aus, der Bau musste nicht zuletzt auch deshalb abgebrochen werden. Rund um die Baustelle standen Kreuze; Leichen wurden in Essigfässern nach Europa verschifft, damit nicht noch mehr Kreuze aufgestellt werden mussten.
Es gelingt der Kanalbaugesellschaft eine Zeit lang, die Öffentlichkeit über den Fortschritt der Bauarbeiten zu täuschen. Journalisten, Politiker und Bankangestellte werden bestochen, alle beschönigen die Fortschritte beim Bau.
1887 revidierte Ferdinand de Lesseps unter dem Druck der schlechten Finanzlage die Pläne und schloss mit dem Ingenieur Gustave Eiffel einen Vertrag ab, um einen Kanal mit Schleusen bis 1890 herzustellen. Die Kosten für den Kanal wurden auf 1,6 Milliarden Goldfranken geschätzt.
Wegen Planungsmängeln, falscher geologischer Untersuchungen, schlechter Organisation, Bestechung, unzähliger technischer Schwierigkeiten und Pannen gaben die Franzosen schließlich aus finanziellen und politischen Überlegungen auf und stellten die Arbeiten 1889 ein.
Nach der geplanten achtjährigen Bauzeit ist erst ein Sechstel der Strecke vollendet. Mehr als eine Milliarde Franc haben Kleinanleger investiert. Vergebens: Die Kanalbaugesellschaft ist pleite und einige der Anleger auch. Die Sache weitet sich zum größten Finanzskandal des 19. Jahrhunderts aus. 510 französische Parlamentsmitglieder werden der Bestechung durch die Panamakanal-Gesellschaft beschuldigt, aber nie angeklagt. Der "große Franzose" verliert alles: Als einer der wenigen wird er wegen Bestechung zu einer Gefängnisstrafe verurteilt, in seinen letzten beiden Lebensjahren gilt er als demontierter Held. Das Urteil wird später jedoch annulliert. Die Prozesse sind unübersichtlich und verwirrend, bis heute gilt der Skandal als nicht vollständig aufgeklärt.
Ferdinand de Lesepps, dem zu Ehren Giuseppe Verdi zur Suezkanal Eröffnung die Oper 'Aida' komponierte, sass nun in seinem kleinen Landhaus in Frankreich auf einem Scherbenhaufen.
Warum Lessep's einfacher Durchstich von Atlantik zum Pazifik nie funktioniert hätte.
Grundsätzlich kann man sagen, dass das Wasserniveau (Höhe) auf allen Meeren gleich ist.
Aber das stimmt nicht wirklich. Die Wasseroberfläche des Atlantiks liegt 22 cm tiefer wie die des Pazifiks. Der Atlantik ist salzhaltiger und das Wasser hat eine höhere Dichte (Gewicht) und liegt deshalb tiefer.
Da unsere Mutter Erde ja bekanntlich nicht ganz rund ist, herrschen an verschiedenen Positionen verschiedene Erdanziehungskräfte, die die Höhe des Meerwassers beeinflussen.
Hinzu kommen die verschiedenen Gezeiten Unterschiede zwischen Atlantik und Pazifik.
Einfach einen Graben zu ziehen wie im Suez Kanal, hätte hier also nie funktionieren können.
1894 übernahm eine Auffanggesellschaft, die Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, die Fortführung der theoretischen Arbeiten und verkaufte 1902 den Gesamtkomplex für 40 Millionen US-Dollar an die Vereinigten Staaten, die etwa 40 % der bis dahin geleisteten praktischen Arbeiten verwenden konnten.
Welt Blatt 23.1.1898
Auch französische Ingenieure hatten Lesepps von Anfang an darauf hingewiesen, eine Schleusenvariante zu verfolgen. Er hat aber leider nicht auf die Ingenieure gehört.
1901 verstarb US Präsident William McKinley nach einem Attentat und Vizepräsident Theodore Roosevelt übernahm die Amtsgeschäfte.
Wahlplakat der Republikaner mit Präsident William McKinley und Vizepräsident Theodore Rooselvelt 1900.
Senator John Coit Spooner hatte Präsident Theodore Roosevelt überzeugt, dass nun die Gelegenheit gekommen war, beim in Panama steckengebliebenen Projekt einzusteigen. Mit dem 1902 verabschiedeten „Spooner Act“ machte der Kongress den Weg dafür frei.
Die Vereinigten Staaten hatten sich bereits vorher mit verschiedenen Kanalprojekten einer Querung Mittelamerikas beschäftigt, waren jedoch bis dahin zu keinem praktikablen Ergebnis gelangt. Die Planungen des Panamakanals konkurrierten mit Planungen zum Nicaragua-Kanal. Dieser wurde jedoch nicht realisiert, da dessen Investoren den Panamakanal favorisierten. Kolumbien weigerte sich, es entstand der Panamakonflikt. Nach dem Ankauf der Wyse-Konzession verlangten die Vereinigten Staaten von Kolumbien die Abtretung des Panamakanalgebiets.
Im Jahr 1900 brauchte ein dampfgetriebenes Kriegsschiff der Amerikaner 67 Tage, um von der Ostküste an die Westküste zu gelangen. Der Kanal war für die US Amerikaner von enormer strategischer Bedeutung.
Vorarlberger Volksblatt 22.2.1903
Im November 1903 landeten US-Truppen, besetzten das Gebiet und riefen den unabhängigen Staat Panama aus. Die US-Regierung glaubte, so schneller den Bau des aus strategischen Gründen für absolut notwendig erachteten Kanals zu erreichen. Am 18. November 1903 vereinbarten der US-Außenminister John Hay und ein ehemaliger Mitarbeiter von Ferdinand de Lesseps, der französische Ingenieur Philippe Bunau-Varilla einen Staatsvertrag – den sogenannten Hay-Bunau-Varilla-Vertrag – über die Nutzung einer Kanalzone in der Breite von zehn Meilen (16 Kilometern), jeweils fünf Meilen beiderseits der Kanaltrasse, ihre Besetzung und ihre unbeschränkte Kontrolle.
US Marines in Panama.
Die Vereinigten Staaten kontrollierten damit eine Kanalzone in einer Größe von 84.000 Hektar. Sie mussten aber die territoriale Souveränität Panamas zusichern. Der Vertrag sah zudem die Zahlung von 10 Millionen US-Dollar vor sowie eine ab 1913 beginnende jährliche Zahlung von 250.000 US-Dollar in Gold.
Die USA übernahmen am 4. Mai 1904 formell die Kontrolle über das Kanaleigentum und erbten von den Franzosen eine dezimierte Belegschaft und ein riesiges Durcheinander von Gebäuden, Infrastruktur und Ausrüstung, von denen ein Großteil in schlechtem Zustand war.
Eine Kommission der US-Regierung, die Isthmian Canal Commission (ICC), wurde eingerichtet, um den Bau zu überwachen; sie erhielt die Kontrolle über die Panamakanalzone, über die die Vereinigten Staaten die Souveränität ausübten. Die Kommission unterstand direkt dem Kriegsminister William Howard Taft und wurde angewiesen, die Ineffizienz und Korruption zu vermeiden, die die Franzosen 15 Jahre zuvor geplagt hatten.
Aufgelassene Baustelle der Franzosen.
Am 6. Mai 1904 ernannte Präsident Theodore Roosevelt John Findley Wallace, zuvor Chefingenieur und schließlich Generaldirektor der Illinois Central Railroad, zum Chefingenieur des Panamakanalprojekts. Überwältigt von dem von Krankheiten geplagten Land und gezwungen, die oft baufällige französische Infrastruktur und Ausrüstung zu verwenden, sowie frustriert von der übermäßig bürokratischen ICC, trat Wallace im Juni 1905 abrupt zurück.
Sein Nachfolger wurde John Frank Stevens, ein autodidaktischer Ingenieur, der die Great Northern Railroad gebaut hatte. Stevens war kein Mitglied der ICC; er betrachtete deren Bürokratie zunehmend als ernsthaftes Hindernis, umging die Kommission und schickte Anfragen und Forderungen direkt an die Roosevelt-Regierung in Washington, DC.
In Amerika herrschte damals eine grosse Aufbruchstimmung unter den Ingenieuren. Man baute Hochhäuser und die Brooklyn Brücke in New York City über den East River wurde gerade fertig gestellt. Es gab nichts, was man nicht machen konnte.
Eine der ersten Leistungen, die Stevens in Panama erbrachte, war der Bau und Wiederaufbau von Unterkünften, Kantinen, Hotels, Wassersystemen, Reparaturwerkstätten, Lagerhäusern und anderer Infrastruktur, die für die Tausenden von ankommenden Arbeitern benötigt wurden.
Stevens begann mit der Anwerbung von Tausenden von Arbeitern aus den Vereinigten Staaten und anderen Gebieten, die in der Kanalzone arbeiten sollten. Arbeiter aus der Karibik, so genannte "Afro-Panamaer", kamen in großer Zahl, und viele ließen sich dauerhaft nieder. Stevens bemühte sich um Unterkünfte, in denen die Arbeiter in angemessener Sicherheit und Komfort arbeiten und leben konnten.
Er sorgte auch für die Wiederherstellung und den Ausbau der Eisenbahn, die sich als entscheidend für den Transport von Millionen von Tonnen Erde vom Einschnitt durch die Berge zum Damm über den Chagres-Fluss erweisen sollte.
Von Anfang an wurden die Weissen und Schwarzen strikt getrennt. Die schwarzen Arbeiter kamen meist von den Westindischen Inseln. Allerdings hatten auch die scharzen Arbeiter verhältnismässig gut verdient.
Schlafsaal der schwarzen Arbeiter.
Oberst William C. Gorgas war 1904 zum leitenden Sanitätsoffizier des Kanalbauprojekts ernannt worden. Gorgas führte eine Reihe von Maßnahmen durch, um die Ausbreitung tödlicher Krankheiten einzudämmen, insbesondere von Gelbfieber und Malaria, deren Übertragung durch Moskitos erst kürzlich durch die Arbeiten von Dr. Carlos Finlay und Dr. Walter Reed nachgewiesen worden war. Es wurde in umfangreiche Sanitärprojekte investiert, darunter städtische Wassersysteme, die Begasung von Gebäuden, das Besprühen von Insektenbrutstätten mit Öl und Larviziden, die Installation von Moskitonetzen und Fenstergittern sowie die Beseitigung von stehendem Wasser.
Trotz des Widerstands der Kommission (ein Mitglied bezeichnete seine Ideen als verrückt) blieb Gorgas hartnäckig, und als Stevens kam, setzte er sich für das Projekt ein. Nach zwei Jahren intensiver Arbeit waren die durch Moskitos verbreiteten Krankheiten fast ausgerottet.
Trotz all dieser Bemühungen starben während der Bauphase des Kanals in den USA etwa 5.600 Arbeiter an Krankheiten und Unfällen.
Bekämpfung von Moskito Nestern.
Stevens argumentierte gegen einen Kanal auf Meereshöhe, wie ihn die Franzosen zu bauen versucht hatten. Er überzeugte Theodore Roosevelt von der Notwendigkeit eines hoch gelegenen Kanals, der mit Dämmen und Schleusen gebaut werden sollte.
Die Arbeiten am Kanal wurden mehr oder weniger eingestellt.
Die Gezeiten.
Der Tidenhub beträgt in der Zitronenbucht von Colon (Atlantik) gerade einmal 60 cm. Im Golf von Panama auf der pazifischen Seite beträgt der Tidenhub 6,55 Meter.
Stevens Plan für den Panama Kanal.
Auf einer Anhöhe von gerade einmal 26 Metern Meereshöhe befand sich das grosse Sumpfgebiet von Gatun und Gamboa. Dies war das Einzugsgebiet des Rio Chagres und anderen kleinen Flüssen. Würde man dieses Regenwaldgebiet stauen, würden zwar Inseln bestehen bleiben, aber eine grosse Strecke würde für die Schiffe schiffbar werden.
Da ja bekanntlich Wasser immer nach unten fliesst, könnte der See in beiden Richtungen die Schleusen füllen, ohne eine einzige Pumpe. Grundbedingung. Der Stausee musste immer genug Wasser liefern, da pro Operation gewaltige Wassermengen ins Meer abfliessen würden. Dafür liess Stevens Millionen von zusätzlichen Bäumen pflanzen.
Ausserdem könnte man mit dem Stausee ein elektrisches Kraftwerk betreiben, dass den gesamten Strom für die Kanalzone liefern würde.
Der Durchstich am Culebra Berg musste allerdings trotzdem bewerkstelligt werden, aber da hatten die Franzosen ja schon Vorarbeit geleistet.
Die gebauten Schleusen mussten also die Schiffe um 26 Meter anheben und wieder senken.
1906 entschieden sich die Amerikaner für diese Variante.
Im Regenwald wurden an vier Stellen Staumauern mit dem Aushubmaterial des Kanals errichtet. Die Mauern hatten eine Kronenbreite von 30 Metern. Gespeist wurde Gatun See vom Rio Chagres. Auf der Pazifikseite entstand der Miraflores Stausee, gespeist von Rio Grande.
Die ausgebaggerte Fahrrinne im Gatunsee beträgt 29 km entlang des früheren Bettes des Rio Chagres.
Der hundert Meter hohe Culebra Berg musste auf einer Länge von 13 km 80 Meter durchstochen werden. Am Culebra- oder Gaillard Durchstich arbeiteten 6000 Arbeiter sieben Jahre lang. David du Bose Gaillard war der leitende US Army Ingenieur.
Der Culebra Cut war bis 2002 wegen seiner geringen Breite von grösseren Schiffen nur einspurig befahrbar. Dieser Stück musste also im Konvoi zurückgelegt werden. Danach hatte man den Kanal verbreitert.
Die Schleusen.
33 Meter Breite, 330 Meter Länge, der Hub auf der Atlantikseite 23 Meter, auf der Pazifik Seite 30 Meter. Bei den oberen Kammern befinden sich zwei Schleusentoren ich mit einem Abstand von 24 Metern. Jeder Türflügel ist ca. 20 Meter und 14 bis 25 Meter Hoch. Die Stärke beträgt 2,2 Meter. Der untere Teil der Tore ist hohl, damit die Tore bei Wassereinlass bewegt werden können. Zwei 19 kw Elektromotoren genügen um die Tore über Pleuelstangen in Bewegung zu setzen. Die Kammer beidseitig 8 Wassereinlässe, damit das Wasser ohne Turbulenzen fliessen kann. Die Breite der Vollbeton Trennmauer zwischen beiden Fahrrinnen beträgt 18 Meter.
Die Kammern fassen 100.000 Kubikmeter Wasser. Eine Durchschleusung verbraucht also 200.000 Kubikmeter Wasser, da das Wasser auf beiden Seiten des Kanals in die jeweils unterliegende Kammer abfliesst.
Der Kanal ist einschließlich der Zufahrt 82 km lang.
Der Bau eines Kanals mit Schleusen erforderte den Aushub von mehr als 13 Mio. m3 Material, zusätzlich zu den 23 Mio. m3, die von den Franzosen ausgehoben wurden.
So schnell wie möglich ersetzten oder modernisierten die Amerikaner die alten, unbrauchbaren französischen Geräte durch neue Baumaschinen, die für einen viel größeren und schnelleren Arbeitsumfang ausgelegt waren. Es wurden 102 große, eisenbahnmontierte Dampfschaufeln gekauft. Hinzu kamen riesige dampfbetriebene Kräne, riesige hydraulische Steinbrecher, Betonmischer, Bagger und pneumatische Bohrmaschinen, die fast alle mit Hilfe neuer, umfassender Maschinenbautechnik hergestellt wurden, die in den Vereinigten Staaten entwickelt und gebaut wurde.
Außerdem musste die Bahnstrecke umfassend modernisiert werden, indem auf dem größten Teil der Strecke zweigleisige Hochleistungsschienen verlegt wurden, um die neuen Fahrzeuge aufnehmen zu können. An vielen Stellen überflutete der neue Gatun-See die ursprüngliche Bahnlinie, so dass eine neue Strecke oberhalb der Wasserlinie des Gatun-Sees gebaut werden musste.
1906 besuchte Präsident Theodore Roosevelt die Kanalzone.
Der Präsident auf dem Bagger.
Welt Blatt 25.11.1906
Als er damit fertig war, kündigte er überraschend und zum Unmut Roosevelts mit der Erklärung, er habe seinen Vertrag aufs Wort erfüllt. In diesem hieß es, er solle solange daran arbeiten, bis er selbst mit Sicherheit sagen könne, dass es gelingen oder scheitern wird. Die Gründe für seine Kündigung sind umstritten. Vermutet wird, dass er begriff, der beste Mann für die Planung, aber nicht für die Ausführung zu sein. Eine andere Anekdote besagt, er habe einfach den für ihn interessanten Teil und die eigentliche Herausforderung bewältigt, die Ausführung habe ihn nur noch gelangweilt. In einem Brief seines Nachfolgers an dessen Sohn wird davon gesprochen, Mr. Stevens habe den Bau so perfekt organisiert, dass es für ihn eigentlich nichts zu tun gäbe, außer die Organisation zu erhalten.
Welt Blatt 24.3.1907
1907 trat Stevens von seinem Amt als Chefingenieur zurück, sein Nachfolger, der von Präsident Theodore Roosevelt ernannt wurde, war US Army Major George Washington Goethals vom US Army Corps of Engineers.
Goethals, der bald zum Oberstleutnant und später zum General befördert wurde, war eine starke, in West Point ausgebildete Führungspersönlichkeit und ein Bauingenieur mit Erfahrung im Kanalbau (im Gegensatz zu Stevens). Goethals leitete die Arbeiten in Panama, die er 1914 erfolgreich abschloss, zwei Jahre vor dem geplanten Termin am 10. Juni 1916.
Goethals teilte die Ingenieur- und Grabungsarbeiten in drei Abteilungen auf: Atlantik, Zentral und Pazifik. Die Atlantik-Division unter Major William L. Sibert war für den Bau des massiven Wellenbrechers am Eingang der Limon-Bucht, der Gatun-Schleusen und ihres 5,6 km langen Zufahrtskanals sowie des riesigen Gatun-Damms verantwortlich. Die Pazifik-Division unter Sydney B. Williamson (dem einzigen zivilen Mitglied dieses hochrangigen Teams) war ebenfalls für den 4,8 km langen Wellenbrecher in der Panamabucht, den Zufahrtskanal zu den Schleusen sowie die Miraflores- und Pedro-Miguel-Schleusen und die dazugehörigen Dämme und Stauseen verantwortlich
Die Zentral Division unter Major David du Bose Gaillard vom United States Army Corps of Engineers wurde mit einer der schwierigsten Aufgaben betraut: dem Ausheben des Culebra Cut durch die kontinentale Wasserscheide, um den Gatun See mit den Schleusen des pazifischen Panamakanals zu verbinden.
Grabungen am Gatun See.
Der Culebra Cut verursachte immer wieder Hangrutschungen.
Die schwarzer Arbeiter bei der Essensausgabe.
Speisesaal der weissen Arbeiter.
Arbeiten 1907.
Amerikanische Ingenieure um 1908.
Gatun Schleuse.
1908 verzichtete Präsident Roosevelt auf eine 3. Amtsperiode und der Republikaner William Taft wurde Präsident der Vereinigten Staaten.
Arbeiten an den Gatun Schleusen.
Einer von 8 Auslässen am Gatun Stausee.
Österreichische Illustrierte Zeitung 19.12.1909
Besuch von US Präsident William Taft (links) und Chef Ingenieur George Goethals (rechts.
Eine Gruppe spanische Arbeiter.
Bau der Pedro Miguel Schleuse 1910.
Der Culebra Cut.
Volksfreund, 3.12.1910
Die Tore wurden in Einzelteilen in Pittsburgh, Pensilvania fabriziert, verschifft und vor Ort zusammengebaut.
1912 wurde der Demokrat Woodrow Wilson zum 28. Präsident der Vereinigten Staaten von Amerika gewählt.
Eine Gruppe italienischer Arbeiter.
Die Zwei-Familienhäuser der Vorgesetzten.
Ein Arbeiterhaus für zehn schwarzen Familien.
Die Kanalzone wurde von den Amerikanern befestigt. Bis zum Jahr 2000 war die Kanalzone militärisches Sperrgebiet mit einem grossen Flottenstützpunkt der Amerikaner.
Vorarlberger Landeszeitung 13.10.1911
Miraflores Schleusen 1912.
Culebra Cut 1912.
Gatun Schleusen 1912.
Culebra Cut Stand 1913.
Viele Arbeiter kamen bei Sprengungen ums Leben, da sich das Dynamit auf Grund der Hitze immer wieder selbst entzündete.
Quartiere der schwarzen Arbeiter.
Innsbrucker Nachrichten 10.2.1913
Immer wieder Hangrutschungen 1913.
Pedro Miguel Schleusen 1913.
Miraflores Schleusen 1913.
Gatun Schleusen 1913.
Der Gatun Stausee wurde 1913 gefüllt.
Das Überwasser des Gatunsees bei Stausee. Dahinter befindet sich das Kraftwerk.
Vorarlberger Volksblatt 6.8.1913
Miraflores Schleusen Testbetrieb 1913.
Vorarlberger Landeszeitung 6.9.1913
Am 10. Oktober 1913 sandte Präsident Woodrow Wilson vom Weißen Haus aus ein telegrafisches Signal, das die Explosion auslöste, die den Gamboa-Damm zerstörte. Dadurch wurde der Culebra Cut geflutet und der Atlantik und der Pazifik durch den Panamakanal miteinander verbunden.
Die letzte Sprengung des Deichs zur Flutung des Culebra Cuts.
Die ersten Schiffsreisen wurden angepriesen.
Neue Freie Presse 19.3.1914
Welt Blatt 29.3.1914
Die U.S. Gator war das erste Schiff, das in die Gatun Schleuse einfuhr.
Vorarlberger Volksblatt 28.4.1914
Grund waren grosse politische Unruhen in Mexiko, auch an der Grenze zu den Vereinigten Staaten.
Vorarlberger Volksblatt 19.5.1914
Vorarlberger Volksblatt 9.6.1914
Immer wieder Hangrutschungen 1914.
Die Zahnradbahnen in den Schleusen.
Die Schiffe werden in den Schleusen je nach Größe mit bis zu sechs General Electric Lokomotiven beidseitig mit Stahlseilen vertäut. Dies bewirkt, dass die Schiffe sich in der Mitte der Schleuse halten. Die Schiffe fahren aber mit eigener Kraft durch die Schleusen.
Welt Blatt 16.6.1914
Die Kanaleröffnung wurde mit der S.S. Ancon am 15.8.1914 zelebriert.
Die Eröffnung ging mit dem Ausbruch des Weltkrieges in der Berichterstattung völlig unter.
In Spitzenzeiten haben bis zu 50.000 Arbeiter gleichzeitig am Kanalprojekt gearbeitet. Man muss sich die Logistik so vieler Menschen in dieser unwirtlichen Gegend bewusst sein.
Die Kosten des nun mit Schleusen und Stauseen erbauten Kanals beliefen sich auf 386 Millionen US-Dollar. Während der Bauarbeiten 1906–1914 starben 5.609 Arbeiter an Unfällen und Krankheiten (noch etwa 1,9 Todesfälle pro Tag). Insgesamt forderte der Bau somit circa 28.000 Menschenleben.
Die S.S. Kroonland 1915.
Ein sehr schöner Dokumentarfilm in englischer Sprache über den Panama Kanalbau, der auch auf unserer Royal Viking Sea gedreht wurde.
Die Tatsache, dass die Vereinigten Staaten die Hoheit über den Kanal und die Panamakanalzone, einen Landstreifen entlang des Kanals, behielten, sorgte wiederholt für Spannungen zwischen der US-Regierung und Panama.
In den 1930er Jahren wurde die Wasserversorgung des Kanals zu einem Problem, was zum Bau des Madden-Damms über den Chagres-Fluss oberhalb des Gatun-Sees führte. Der 1935 fertiggestellte Damm schuf den Madden-See (später Alajeula-See), der dem Kanal zusätzlichen Wasserspeicher bietet.
1935 und 1936 erfolgten die ersten Revisionen der entsprechenden Abkommen, die unter anderem eine Erhöhung der jährlichen Zahlungen der Vereinigten Staaten an Panama auf 430.000 US-Dollar und die Gewährung eines Landkorridors durch die Kanalzone an Panama vorsahen und den Vereinigten Staaten das Interventionsrecht absprachen.
1939 begannen die Bauarbeiten für eine weitere wichtige Verbesserung: eine neue Reihe von Schleusen, die groß genug waren, um die größeren Kriegsschiffe zu transportieren, die die Vereinigten Staaten zu dieser Zeit bauten und weiterhin zu bauen beabsichtigten. Die Arbeiten zogen sich über mehrere Jahre hin, und es wurden umfangreiche Aushubarbeiten an den neuen Zufahrtskanälen durchgeführt, aber das Projekt wurde nach dem Zweiten Weltkrieg eingestellt.
Die USS Missouri.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Kontrolle der USA über den Kanal und die ihn umgebende Kanalzone umstritten; die Beziehungen zwischen Panama und den Vereinigten Staaten wurden zunehmend angespannt. Viele Panamaer waren der Ansicht, dass die Zone rechtmäßig zu Panama gehörte; Studentenproteste wurden mit der Einzäunung der Zone und einer verstärkten Militärpräsenz beantwortet.
Die Forderungen nach einer Übergabe des Kanals an Panama durch die Vereinigten Staaten nahmen nach der Suezkrise 1956 zu, als die Vereinigten Staaten Frankreich und das Vereinigte Königreich durch finanziellen und diplomatischen Druck dazu zwangen, ihren Versuch aufzugeben, die Kontrolle über den Suezkanal wiederzuerlangen, der zuvor vom Nasser-Regime in Ägypten verstaatlicht worden war. Die Unruhen in Panama gipfelten in den Unruhen am Märtyrertag, dem 9. Januar 1964, bei denen etwa 20 Panamaer und 3-5 US-Soldaten getötet wurden.
Ein Jahrzehnt später, im Jahr 1974, begannen die Verhandlungen zur Beilegung des Konflikts, die in den Torrijos-Carter-Verträgen mündeten. Am 7. September 1977 wurde der Vertrag von US-Präsident Jimmy Carter und Omar Torrijos, dem De-facto-Führer Panamas, unterzeichnet. Damit wurde der Prozess in Gang gesetzt, der den Panamaern die freie Kontrolle über den Kanal gewährte, solange Panama einen Vertrag unterzeichnete, der die dauerhafte Neutralität des Kanals garantierte.
Der Vertrag führte dazu, dass Panama am 31. Dezember 1999 mittags die volle Kontrolle über den Kanal erhielt und die Panamakanalbehörde (ACP) das Kommando über die Wasserstraße übernahm. Der Panamakanal ist nach wie vor eine der wichtigsten Einnahmequellen Panamas.
Seitdem wird der Kanal von der Panamakanal-Behörde (span. Autoridad del Canal de Panamá – ACP) verwaltet. Die Behörde ist autonom, allerdings wird ihr Vorstand vom panamaischen Präsidenten ernannt.
Passagengebühren.
Die Gebühren für eine Passage werden nach einer seit 2011 geltenden, komplexen Gebührentabelle berechnet, bei der unterschieden wird zwischen Art und Größe des Schiffes, ob es beladen oder unter Ballast fährt und die eine Vielzahl von Grund- und Nebengebühren enthält, wie beispielsweise die Gebühren für Lotsen, Pasacables, Lokomotiven und Schlepper. Als Anhaltspunkt für die anfallenden Gebühren können die Basisgebühren von 72 US-Dollar pro Standardcontainer und von 134 US-Dollar pro Passagier-Bett dienen. Für ein Containerschiff mit den maximal möglichen 4.600 TEU würden daher Grundgebühren von 340.400 US-Dollar anfallen zuzüglich der genannten Nebengebühren. Für ein auf die Panamax-Maße hin konstruiertes Kreuzfahrtschiff wie die Coral Princess oder ihr Schwesterschiff Island Princess mit jeweils 1.970 Passagierbetten wird deshalb eine Grundgebühr von 263.980 US-Dollar zuzüglich der Buchungsgebühr für die Passage und den sonstigen Nebengebühren bezahlt, so dass insgesamt knapp 400.000 US-Dollar anfallen (Stand April 2012). Zum Vergleich: Die Queen Elizabeth 2 musste für ihre Panamakanal-Passage im Jahre 2003 vor der Umstellung der Gebühren auf die Anzahl der Passagierbetten nur 99.000 US-Dollar bezahlen.
Ebenfalls vor der Einführung der neuen Gebührentabelle betrug der höchste Preis für eine versteigerte Passage 220.300 US-Dollar für einen Tanker, der im August 2006 dadurch eine Warteschlange von 90 Schiffen passieren und eine siebentägige Wartezeit wegen der Schließung einer Schleuse vermeiden konnte. Die normale Gebühr hätte nur 13.430 US-Dollar betragen.
Im Jahr 2000 war ich Hotel Direktor auf dem Luxuskreuzfahrtschiff Seven Seas Navigator. Während der Überfahrt von Fort Lauderdale, Florida nach Alaska habe ich einen gesamten Panama Kanal Transit gefilmt und mit erklärenden Kommentaren für meine Familie zuhause versehen. Auf diesem Video erfahren meine Blogger viele interessante Informationen und Details.
Seit dem 1.1. 2000 gehörte die Kanalzone zu Panama. Am 14. Mai haben wir den Panama Kanal überquert.
6:30 Uhr. Ankunft in der Zitronenbucht (Atlantikseite)
9:00 Uhr. Schleusenoperation Gatun Schleusen.
13:00 Uhr Ankern im Gatun See.
Schiffstour auf der Seven Seas Navigator.
Erbaut 1999, Sechs Sterne Ultra-Luxus Klasse mit 490 Passagieren und 340 Crew.
18:00 Uhr Anker gelichtet und Überfahrt zum Pazifik.
Promotion Video der Seven Seas Navigator.
Das Beste kommt wie immer zum Schluss.
Im Dezember 1989 war ich Hotel Direktor auf der Royal Viking Sea. Wir waren auf der Weihnachtsreise von Fort Lauderdale nach San Francisco. Aus irgend welchen Gründen mussten wir in Balboa, Panama das Trockendock aufsuchen, um dringende Reparaturarbeiten machen zu lassen. Die Passagiere wurden von Panama City aus heimgeflogen. Die Crew blieb an Bord.
Die Arbeiten dauerten 6 Tage. Am Abend gingen wird häufig nach Panama City. Die Royal Viking Sea verliess Balboa am 16. Dezember 1989 und fuhr zurück nach Fort Lauderdale. Ich bin am 19. Dezember von Fort Lauderdale nach Zürich geflogen, da mein Urlaub anstand.
Am nächsten Tag griffen die US Amerikaner Panama an.
Am 20. Dezember 1989 griff die von General Carl Stiner geführte Joint Task Force mit einer Stärke von ca. 20.000 Mann unter dem Oberbefehl von General Maxwell R. Thurman (Oberbefehlshaber des United States Southern Command) Panama an.
Vorarlberger Nachrichten 21.12.1989
Innerhalb von vier Tagen waren fast alle Kampfhandlungen mit der panamaischen Nationalgarde beendet und Noriega flüchtete in die Nuntiatur des Vatikans, die ihm zwar Asyl gewährte, ihm jedoch nahelegte, sich zu stellen. Nach zehn Tagen stellte sich Noriega am 3. Januar 1990 den Streitkräften der USA. Er wurde nach Miami ausgeflogen, wo er wegen Drogenhandels zu 40 Jahren Haft verurteilt wurde. Das Strafmaß wurde 1999 auf 30 Jahre reduziert.
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Klaus Riezler.